接下来技师要把这辆车进行彻底的检查，以确保它能在后面的练习和比赛中保持正常状态，我们也就借这一段时间带大家解析一下CFGP中国方程式赛车的结构吧。

  CFGP中国方程式赛车的发动机、油箱和驾驶舱都靠近车身中央的重心位置。参赛的赛车均为统一规格，其几何尺寸和性能参数完全一致，车手可以针对自身驾驶风格对减振器、下压力等进行一些设定。

  动力单元使用了吉利汽车提供的1.8L自然吸气发动机，和吉利房车使用的发动机基本相同，上限功率经过调校达到140马力。可能有的朋友会失望，仅仅140马力的上限功率怎么听也不觉得让人激动。但要说明的是，发动机功率只是车辆综合性能的指标之一，马力欠缺可能会影响了直线推背感，但丝毫不会影响方程式赛车凌厉的弯道操控。490kg空重的赛车加上车手、油液等大约重600kg，推重比折合233马力/吨，大概是高性能房车的水平。

  作为初级方程式赛车，较小的功率输出有助于让车辆不那么凶猛，更容易上手。为降低发动机重心并改善润滑，发动机采用了干式油底壳结构，润滑油储存在靠近燃油箱的位置，由专用油泵提供所需的油压。

  负责传递动力至车轮的是小巧精致的5速序列式变速箱，它位于发动机后部。在之前看其它赛车的变速箱维护时我们已见过了它的内部结构，一组通过“狗牙齿”啮合的结构和我们传统的变速箱稍有不同，直齿传动提高了传动效率，但对齿轮的强度也是一个考验。

  为了让赛车更平易近人，后轮的轮间差速器使用了开放式结构，也就是只有传统的行星齿轮差速，没有期待中的摩擦片或机械式限滑。这样一来车辆可以在入弯时更加灵敏，弯中更容易保持平顺，而出弯则能更加肆无忌惮地踩下油门而不需要过多的担心后轮打滑导致甩尾失控。职业车手肯定更希望能够通过限滑差速器来提供更多的控制力，但对于眼下我这种方程式新手来说，还是开放式的比较妥当。

  传统的中置后驱/后置后驱性能车总是为散热发愁，这个对于方程式赛车来说相对容易一些。比如像CFGP中国方程式赛车是在左右两侧的侧厢里各有一个水冷散热器，即便在全功率运转时也有足够的散热能力。从实测来看，行驶中最高水温只到过84℃，原地着车时倒是见到过93℃，是因为冷却风道中没有风扇强制散热的缘故，所以我们大家可以看到一些方程式赛车在回到Pit房时候会有人拿着鼓风机做强制散热。

  下面说说悬架吧，方程式赛车神级操控的源泉就在这里。所有转点全部使用轴承连接暂且不谈，传统的方程式悬架结构就是我们正真看到的这种双叉臂推杆式结构。双叉臂结构在有些高端跑车上也能见到，它能在悬架往复运动时从始至终保持稳定的车轮几何，同时支撑结构的变形量也最小。

  推杆式悬架是在传统减振器的位置使用推杆支撑，并通过一个90°的活动转点将力量传递到车体中心位置横卧放置的减振器上。这样的好处是减轻簧下质量、提高悬架系统的灵敏度，同时将重量分配更偏向于车辆中心线，此外通过转点两侧力臂的长度不同，能大大的提升减振器的行程比，将车轮很短的行程放大，更充分的利用减振器的有效行程，进一步提升可控性和灵敏度。

  防倾杆部分结构很有趣，是一根T型杆。两根减振器分别连接在T型杆横杆的两端，当车辆发生倾斜时会像两只手转动车把一样，对T型杆的竖杆形成扭动。由于减振器伸缩率的调整和防倾杆本身长度很短，这根比筷子粗不了多少的防倾杆能起到很可观的效果。另外若需要的话，前悬架的防倾杆能调节硬度，方法是将T字横杆两端的连接位置向中心移动，扭转力矩变大，防倾杆就变得硬了。

  赛车的制动系统看上去做的相当宽裕，相对这么轻的赛车，四轮全部搭配AP四活塞卡钳，让刹车系统简直可以轻描淡写完成整个工作。在后来的测试中，刹车盘温度居然只有180℃上下，简直就是轻描淡写。另外能够准确的看出刹车盘在镂空偷轻方面做得很到位，在负载很小的情况下，实现了最低的滚动惯性和簧下质量。

  方程式赛车都有漂亮的前后扰流板提供更好的下压力。和高级别方程式赛车动辄200km/h的时速比起来，我还真怀疑中国方程式赛车的铝合金扰流板能有什么实质上的作用。我拿到的这辆赛车上，下压力处于前中后高的设定，在搞明白它们究竟有啥作业以前，我打算先将它们保持原状。